可以得出，缸蓋的一階固有頻率為5 742.62H z,振型最大相對位移處位于兩端，最大相對位移為0. 277mm;二階固有頻率為5 956. 67Hz，振型最大相對位移處仍位于兩端，最大相對位移為0. 304mm;三階固有頻率為6 277.27Hz，振型最大相對位移值為0. 33mm;四階固有頻率為6 837.57Hz，振型為二階彎曲，最大位移處位于缸蓋后端，相對位移值為0. 37mm.
   
    3結果比較
   
    對于缸蓋振動產生的噪聲，控制的最好方法就是減小表面的振動響應。提高缸蓋剛度會使固有頻率提高，同時也會減少振動響應。一般地，對于缸蓋而言，改變其固有頻率的方法有改變材料特性、增加厚度、結構重新設計和加筋板等。本文從缸蓋材料方面進行了初步研究。
   
    可以做缸蓋的材料主要有鑄鐵、鋼、鋁合金等材料，其特性如表l所示。
   
    圖6是對這3種材料所做的模態分析，可以看出，幾種材料中鋁合金的固有頻率最高，鋼的次之，鑄鐵的最小，但同時鋼的密度較鑄鐵要大，因此用鋼材代替鑄鐵材料的一個弊端是使得缸蓋重量增加。

    4結論
   
    本文簡要論述了如何應用國際上流行的通用三維軟件SolidWorks，對發動機缸蓋進行三維造型;在該模型的基礎上進行了缸蓋的模態分析，根據分析結果找出了缸蓋振動的主要原因及最大振型發生位置;對幾種不同材料比較表明，可以通過改變材料來改變缸蓋的固有頻率，減少振動。
   
    缸蓋的振動問題是一個復雜的系統問題，還需要對發動機甚至整個車加以深人系統的研究與反復的實踐。